Lente montée en puissance du carburant d’aviation durable

Akihabara News (Tokyo) – Bien que les compagnies aériennes japonaises expérimentent le carburant d’aviation durable depuis plus d’une décennie, l’absorption du carburant par le pays est restée lente.

Le carburant d’aviation durable est le plus souvent fabriqué à partir de matières premières, telles que l’huile de cuisson ou les huiles usagées dérivées d’animaux et de plantes. Les déchets des ménages et des entreprises sont également utilisés et comprennent des matériaux comme le plastique, le carton et les restes de nourriture. En revanche, le carburéacteur traditionnel est généralement fabriqué à partir de kérosène et d’essence, qui sont à base de carburant fossile.

Beyond Petroleum (communément appelé BP) rapporte que l’utilisation de carburant d’aviation durable peut réduire jusqu’à 80 % les émissions de carbone tout au long du cycle de vie. Cependant, cela dépend largement du soutien efficace du gouvernement et des entreprises.

Plus tôt cette année, le ministère du Territoire, des Infrastructures, des Transports et du Tourisme (MLIT) a recommandé aux compagnies aériennes japonaises de réduire leurs émissions de carbone en remplaçant 10 % du carburéacteur consommé par du carburant durable d’ici 2030.

Bien sûr, cela signifie que même si les compagnies aériennes japonaises atteignent cet objectif, 90 % du carburéacteur sera toujours lourd en émissions de carbone.

Selon la Japan Automobile Manufacturers Association (JAMA), entre 2012 et 2019, les émissions de carbone du secteur du transport aérien du pays se sont élevées à environ 10 millions de tonnes métriques par an. Si l’objectif du MLIT est atteint d’ici 2030, et que cette tendance se poursuit, cela signifie que l’industrie aéronautique japonaise produirait encore 9 millions de tonnes métriques de carbone chaque année.

L’une des préoccupations les plus importantes sur le marché du carburant d’aviation durable est le coût de production. Selon Vol simpleun service d’information aéronautique, « En 2020, le coût global du carburéacteur était [US$0.5] par litre. Pendant ce temps, le coût de [sustainable aviation fuel] a été [US$1.1] par litre. » Cela signifie que le carburant d’aviation durable coûte plus du double du prix du carburéacteur traditionnel.

AirInsight Group, une société d’information et d’analyse de l’aviation commerciale, a proposé que pour que l’industrie aérienne japonaise devienne nette zéro, 2,5 milliards de litres de carburant d’aviation durable seront nécessaires en 2050. En revanche, le carburant ne représente que 0,03 % de l’actuel demande.

Japan Airlines (JAL) a récemment accepté, dans le cadre de son adhésion à l’Alliance Oneworld, d’acheter plus de 20 millions de litres de carburant d’aviation durable par an de 2027 à 2032. Le carburant sera acheté auprès de la société américaine de biocarburants Gevo.

Bien que le cycle de vie de la production de carburant d’aviation durable puisse émettre moins de carbone que le carburéacteur traditionnel, certaines émissions subsisteront.

ICF, un fournisseur mondial de services de conseil et de services numériques, prévient qu’en plus de ses propres émissions pendant le vol, le carburant d’aviation durable peut également impliquer des émissions pendant le transport, si les véhicules utilisés et leurs sources de carburant ne sont pas neutres en carbone.

En outre, on craint que si la demande de matières premières végétales augmente, les problèmes agricoles et les taux de déforestation pourraient également augmenter.