Essai de la Porsche 911 Targa 4 GTS 2023

Il y a peu de formes de voitures de sport plus emblématiques que la Porsche 911, et je dirais qu’il n’y a pas de targas plus emblématiques que la 911 Targa. Cela aide que Porsche soit l’un des rares grands fabricants à fabriquer encore les choses, mais cela ne change rien au fait que c’est celui qui définit le modèle.

Qu’est-ce qu’un targa ? Pas tout à fait un coupé à toit rigide, pas tout à fait un cabriolet, un targa tente de diviser la différence. Qu’il s’agisse de quelque chose comme les T-Tops divisés des années 80 et 90 ou de la configuration plus complète que vous voyez ici, un targa a toujours été un bon choix pour quelqu’un qui voulait la sensation d’une conduite à ciel ouvert sans tous les compromis qu’un cabriolet apporte à la table.

Compromis

Attention, il y a encore quelques compromis ici. La 911 Targa 4 GTS de Porsche pèse 3 653 livres, soit environ 200 livres de plus qu’une Carrera 4 GTS comparable, 50 de plus même qu’un Cabriolet, mais elle présente un certain nombre d’avantages. Peut-être le plus significatif ? Le regard. Cet arceau de sécurité emblématique et épais du montant B qui définit cette voiture est toujours aussi fort sur cette dernière version de la Porsche 911, la 992.

Toujours là et créant toujours des angles morts massifs, mais revenant à la 911 Targa de 1965 qui a lancé tout cela. Ce nouveau Targa est cependant un peu plus avancé, avec un mécanisme de pliage électrique qui fait tomber le toit en 19 secondes.

Ce large cerceau se fond parfaitement dans la feuille géante de verre incurvé qui est l’autre élément caractéristique de la Targa, une vitre qui est hissée vers l’arrière par le mécanisme de pliage pour permettre à la partie en tissu du dessus de se glisser dans la plage arrière. C’est un processus dramatique.

Avec le toit relevé, la 911 Targa est presque aussi civilisée qu’une 911 Carrera ordinaire. Il y a un peu plus de bruit de la route et du vent, bien sûr, et les compressions de suspension dures comme les joints de séparation sur le béton ont tendance à choquer les nerfs, mais une partie de cela doit également être attribuée aux massifs 245/35 R 20 avant et 305/30 R 21 pneus arrière ici.

Avec le toit baissé et les vitres baissées, l’expérience de conduite est tout aussi bonne qu’un cabriolet. La configuration du vent est un peu différente, et si vous êtes du genre à aimer rouler avec le toit baissé et les fenêtres relevées, vous allez devoir faire face à des secousses. Mais, baissez les fenêtres de quelques centimètres et tout cela disparaît.

Familier

À l’intérieur, la 911 Targa est un peu différente d’une Porsche 911 992 standard. Une paire de boutons se trouve juste devant le porte-gobelet central, un pour faire tomber le toit et un autre pour le soulever. Ensuite, il y a un seul loquet positionné au-dessus du rétroviseur qui s’enclenche et se désenclenche tout seul. La garniture de pavillon est aussi douce et haut de gamme que ce à quoi on pourrait s’attendre sur un coupé, mais pas aussi agréable que le matériau de type Alcantara qui recouvre l’intérieur de l’arceau de sécurité.

Les plis parcourent le milieu et le long de chaque côté de la garniture de toit où elle se replie sur elle-même, des éléments fonctionnels qui pourraient tout aussi bien être des signatures de conception.

Mais sinon, tout le reste est le même, presque entièrement monotone Truffle Brown dans cet exemple, une teinte chocolat qui semble éminemment appropriée pour l’ambiance des années 70 que la Targa porte toujours, renforcée par le motif de couture en cuir de style 930 en option vu. Les intérieurs de la 911 sont toujours simples et spartiates, mais dans le meilleur des cas, un look épuré qui a tout ce dont vous avez besoin. De plus en plus de caractéristiques plus nuancées de la voiture ont été enfouies dans l’écran tactile de 10,9 pouces du PCM, mais vous pouvez toujours changer de mode de conduite, relever le nez, régler la suspension et activer les chauffages de siège en appuyant sur des boutons dédiés.

Les commandes au volant sont également complètes et ne sont pas encore passées au toucher capacitif (Dieu merci), offrant un accès facile à la paire d’écrans de sept pouces montés de chaque côté du grand tachymètre central de 8 000 tr/min qui a une vraie aiguille oscillant sur les nombres réels. Au centre du tableau de bord, l’horloge Sport Chrono vous regarde, un autre clin d’œil classique.

La voiture que vous voyez ici est équipée des sièges sport adaptatifs Plus à 18 directions de Porsche, qui sont juste assez confortables pour les longs trajets et juste assez de soutien pour les sportifs. Les sièges arrière sont en fait tolérables pour les enfants, tant qu’ils ne craignent pas de s’asseoir droit.

Ramez vous-même

Tous les détails intérieurs entourent ici le point central de cette 911 Targa, qui est le levier de vitesses assis presque exactement au milieu de la voiture. Cette GTS était livrée avec la boîte manuelle à sept rapports de Porsche. La transmission DSG semi-automatique à double embrayage de Porsche sera toujours plus rapide et est certainement plus agréable lorsqu’elle est coincée dans la circulation, comme je l’étais immédiatement après avoir récupéré cette voiture, mais il n’y a toujours rien de tel que de changer de vitesse par vous-même.

La transmission que vous choisissez est une préférence personnelle et je suis heureux de vous annoncer que vous ne pouvez vraiment pas vous tromper. Choisissez le manuel et vous serez béni avec des quarts de travail courts qui, du moins sur cette voiture presque neuve, sont raides. Vous avez vraiment besoin de déplacer ce levier de vitesses avec un but, mais la récompense est un sentiment incroyablement engageant. Avec sept vitesses avant, il y a beaucoup de vitesses à gérer, mais la tringlerie du levier de vitesses est parfaitement configurée pour vous assurer de toujours obtenir la prochaine que vous voulez. La correspondance de régime automatique l’aidera à s’engager en douceur.

Les routes étaient terriblement glacées lorsque j’ai testé le GTS que vous voyez ici, mouillées et couvertes de crasse de la route dans le meilleur des cas, mais la sécurité du système de traction intégrale de Porsche signifiait réduire les 473 chevaux et 420 livres-pied de le couple du six cylindres à plat de 3,2 litres à double turbocompresseur n’a jamais été un problème. Bien sûr, les pneus ont tourné plusieurs fois et la voiture a commencé à patiner et à glisser à plusieurs reprises, mais le système de gestion de la stabilité Porsche a toujours veillé à ce que je n’ai jamais eu à faire plus qu’une légère correction pour continuer dans la bonne direction. Les gigantesques pneus neige Michelin ont également aidé, sans compromettre la sensation inhérente à cette voiture, une sensation animée par le système de direction arrière en option, qui a aidé à cacher le poids supplémentaire de la Targa.

Les accélérations sont fortes, vous vous en doutez, la GTS offrant 94 chevaux de plus que la Carrera de base. Les conditions étaient suffisamment mauvaises pour que je n’aie jamais vraiment eu besoin des poneys supplémentaires pendant mon temps avec la voiture, mais c’est toujours bon de savoir qu’ils sont là, et l’échappement sport signifiait que je pouvais tous les entendre quand je le voulais. Ou, quand il était temps de croiser les voisins, le basculement d’un interrupteur a coupé l’expérience.

De même, un autre interrupteur lève le nez pour surmonter les tas de neige et de glace gênants, quelques caractéristiques qui font de la 911 une voiture sublime pour les trajets quotidiens. La Targa ne perd rien à cet égard. L’espace de rangement principal, sous le capot, est exactement le même que sur le coupé. 4,6 pieds cubes, ce n’est pas beaucoup selon les normes GT, mais c’est plus que suffisant pour quelques sacs de voyage ou des bagages à main approuvés par la TSA. Rien de plus que cela devra tenir dans les sièges arrière.

La qualité de conduite est ferme mais conforme lors de la croisière, engageante et nette lorsque vous voulez conduire la 911 à fond. S’il y a un défaut ici, c’est que la 911 GTS a tellement d’adhérence, tellement d’équilibre, qu’il faut vraiment bouger pour avoir l’impression de pousser la voiture. C’est l’une des raisons pour lesquelles la conduite en hiver peut être si amusante. Ces limites sont ramenées à un niveau où vous pouvez les approcher sans risquer votre licence.

Tarifs et options

La 911 Targa 4 GTS que vous voyez ici était plutôt bien aménagée. Un PDSF de base de 156 800 $ est passé à 181 610 $ grâce à cet intérieur Truffle Brown (6 040 $ plus 1 490 $ supplémentaires pour le groupe cuir 930 et 3 030 $ supplémentaires pour les sièges à 18 directions), 3 760 $ pour le groupe Premium (y compris un meilleur système audio Bose et des rétroviseurs rabattables électriquement ), 2 090 $ pour le système de direction arrière, plus quelques autres bric-à-brac et 1 350 $ de destination.

Oui, c’est énormément d’argent pour une voiture de sport, mais la 911 d’aujourd’hui est tellement plus. Il s’agit d’une voiture raisonnablement pratique et raisonnablement confortable qui vous ravira tous les jours sans vous épuiser les jours où vous souhaitez simplement rentrer chez vous. Bien qu’il soit difficile de se sentir bien que Porsche facture autant pour chaque petite option que vous pourriez souhaiter, cela signifie que vous pouvez incliner la 911 dans la direction que vous souhaitez. Quelle que soit la façon dont vous choisissez, vous obtiendrez quelque chose qui se conduit aussi bien qu’il en a l’air.

Le poids supplémentaire de la Targa par rapport au Cabriolet est pour moi un petit prix à payer pour le style supplémentaire que dégage cette saveur de 911. Ce n’est pas le choix des puristes qui veulent la maniabilité ultime de leurs porches, mais pour ceux qui veulent laisser entrer un peu plus de lumière et de vent les jours ensoleillés, c’est la voie à suivre.

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