Essai de la Lexus LC 500h – Yanko Design

AVANTAGES:

  • Style incroyable
  • Intérieur remarquable
  • Des performances fluides et sans effort

LES INCONVÉNIENTS:

  • Transmission réticente
  • Gamme limitée EV uniquement
  • Sièges arrière inutiles

CITATION DE LA RÉDACTION :

La LC 500h est une belle voiture mieux adaptée aux grandes routes panoramiques avec des vitesses suffisamment élevées pour capitaliser sur toute cette adhérence et les dimensions de la machine.

L’expression «belle Lexus» n’est pas quelque chose que vous entendrez probablement de la part de parfaits inconnus dans la plupart des situations, mais lorsque vous vous présentez dans l’une d’elles, vous feriez mieux d’être prêt à expliquer de quel type de voiture il s’agit et de de quelle planète il est originaire. 10 ans plus tard que la voiture a fait ses débuts en tant que concept au Salon international de l’auto de l’Amérique du Nord 2012, la Lexus LC 500 figure toujours parmi les coupés les plus beaux sur la route.

Six ans se sont écoulés depuis l’introduction de la voiture en tant que modèle de série et, pendant cette période, les changements ont été rares – pourquoi jouer avec la perfection ? Pourtant, le LC 500 a obtenu des mises à jour techniques indispensables et peut désormais être largement configuré via un programme que Lexus appelle Bespoke Build. Cela semblait être le moment idéal pour goûter à nouveau à la saveur LC 500h et découvrir le système hybride outrageusement innovant et étonnamment efficace de la voiture.

Du concept à la création

Le LC 500 a fait la transition difficile du concept car pie-in-the-sky à la voiture de production du monde réel mieux que la plupart. Bien que le processus ait pris quatre ans, mis à part quelques pincements subtils, le concept LF-LC et la production LC 500 sont presque indiscernables.

Cela signifie que la saveur hybride LC 500h ne ressemble à rien d’autre sur la route. Bien sûr, il regorge d’éléments de conception Lexus – ne cherchez pas plus loin que cette calandre massive et menaçante pour le monde à l’avant – mais c’est indéniablement sa propre chose, et une chose stellaire à cela.

Le nez long, bas et large contient une paire de phares sveltes qui se replient presque dans les ailes, brillant sur des tirets argentés, les flèches pointant toutes vers l’avant. Après avoir passé le nez, il y a un calme sur le côté de la voiture, seuls quelques fioritures vers le haut distraient les lignes épurées qui courent vers l’arrière. À l’arrière, quatre embouts d’échappement chromés traversent un petit diffuseur, créant un pare-chocs considérablement plissé. D’autres reflets argentés s’étendent des feux arrière, définissant les terminaisons supérieures et arrière des ailes arrière.

Tout est couronné par une aile en fibre de carbone scandaleuse et large qui s’enroule depuis le couvercle du coffre arrière, suivant la forme de l’extrémité terminale de la voiture. Si vous êtes un fan de Gundam, cela ne semblerait pas déplacé perché sur le nez du Turn-A Gundam de Syd Mead. C’est un peu trop mais tout fonctionne si bien.

Aussi fou que soit l’extérieur, l’intérieur est encore plus remarquable. Les cartes de porte semblent s’écraser comme des vagues de chaque côté, menaçant de balayer le large tableau de bord qui pourrait aussi bien être dans un autre comté, il est si loin du siège du conducteur. C’est peut-être pour vous décourager d’essayer d’atteindre et de poignarder cet écran de 10,3 pouces, qui n’est pas seulement non tactile, il est encastré derrière une barrière en plastique transparente.

Le système d’infodivertissement est exclusivement contrôlé via un petit pavé tactile qui se trouve juste à l’arrière du levier de vitesses. Il est activé haptique, bourdonnant lorsque vous faites glisser votre doigt pour vous permettre de savoir facilement quand vous survolez le bouton virtuel ou le contrôle que vous voulez. Quelques boutons physiques réels se trouvent au-dessus, des commandes pour afficher la carte, le syntoniseur radio ou pour rentrer à la maison. Il y a aussi un bouton de volume généreux.

Ces quelques jetons de tactilité, ainsi que les boutons physiques et les bascules pour les commandes HVAC, me suffisent. Je vais être honnête, je ne déteste pas ce système autant que je sais que beaucoup de mes estimés collègues d’autres publications le font. Lexus a mis à jour l’interface au fil des ans et ce n’est pas mal à utiliser. Il a même câblé Android Auto et Apple CarPlay, quelque chose qui manquait malheureusement dans les versions précédentes du LC 500. C’est ici maintenant, et c’est génial, mais c’est un endroit où ce pavé tactile est tout simplement insatisfaisant à utiliser. Lorsque vous projetez depuis votre téléphone, ce pavé tactile agit comme un contrôleur à quatre directions, ce qui vous oblige à balayer vers le haut, le bas, la gauche ou la droite pour balayer entre chaque commande à l’écran. C’est lent et maladroit, mais certainement pas la faute de Lexus.

Le lecteur

Les commandes les plus importantes sont celles qui tombent dans les mains et les pieds une fois que vous vous êtes installé dans le siège du conducteur, qui a une conception relativement simple avec quelque chose comme un châle rembourré sur ses épaules. Ce sont les sièges Comfort et, malgré une configurabilité extrêmement limitée (juste le positionnement habituel plus un lombaire réglable), ils sont à la hauteur de leur nom, encourageant une posture décontractée pour correspondre à l’attitude balayée du LC.

Au lieu d’un bouton de démarrage du moteur, il y a un bouton d’alimentation bleu effronté et, une fois que vous avez appuyé dessus, il y a de fortes chances que rien ne se passe. Étant un hybride, le LC 500h ne démarre le moteur que lorsqu’il en a besoin et, si vous appuyez sur le bouton dédié intitulé «EV MODE», cela retardera le plus longtemps possible. Mais ce n’est pas un plug-in. Avec seulement 1,1 kilowattheure de batterie, l’autonomie des véhicules électriques uniquement est mesurée de manière réaliste en mètres. Le LC 500h ne peut que ramper autour du parking sans allumer le V6 de 3,5 litres. Ce mode est donc destiné aux évasions furtives de votre propriété de campagne – en supposant que votre allée n’est ni longue ni en montée.

Le volant a un look et une sensation parfaits. Il semble presque un peu petit pour une voiture de cette taille, mais la jante épaisse et profonde met vos mains en position et le rapport de direction rapide garantit qu’elles y restent.

Le petit levier de vitesses se déplace sur le côté et vers l’arrière pour engager D et vous êtes absent, la combinaison CVT et les transmissions à quatre vitesses de la voiture (plus à ce sujet dans un instant) glissent et glissent à travers les 10 vitesses efficaces pour vous assurer que vous ne ressentez pratiquement aucun changement. en rouage. En mode normal ou confort, le LC 500h est remarquablement fluide, faisant tout ce qui est en son pouvoir pour maintenir le régime moteur en dessous de 2 000, arrêtant et redémarrant le moteur à chaque crête de chaque colline. Lorsque vous conduisez en douceur, vous pouvez à peine sentir la transition.

C’est quand on s’attaque un peu plus aux choses que les limites de ce groupe motopropulseur commencent à devenir apparentes. Pour changer de mode de conduite, vous atteignez un cadran rotatif monté sur le côté du groupe de jauges. Inclinez-le vers l’avant pour devenir plus sportif, vers l’arrière pour devenir plus économique. Deux torsions vers l’avant activent le mode Sport Plus, la reconfiguration du groupe de jauges numériques pour ressembler à un LFA et la voiture perd momentanément quelques vitesses pour rapprocher le moteur de sa bande de puissance.

Mais, donnez-lui un moment et la voiture passera rapidement à la vitesse supérieure, tournant au ralenti à 2 000 tr / min jusqu’à ce que vous plongez dans l’accélérateur, ce qui entraînera une rétrogradation de quatre ou cinq vitesses pour fournir n’importe quel couple. Même dans ce mode, le moteur est encore fréquemment désactivé pour économiser du carburant, induisant souvent un décalage gênant lorsque vous reprenez l’accélérateur. Cette transmission passe également automatiquement à la vitesse supérieure si vous vous approchez de la ligne rouge.

C’est un peu dommage et cela rend la voiture moins satisfaisante à conduire lorsque la route tourne brusquement sur elle-même, nécessitant beaucoup d’accélérations et de freinages brusques. Doublement dommage car la sensation de freinage est si bonne et, une fois que la voiture passe le bon rapport, la puissance totale de 354 chevaux et 370 livres-pied de couple est forte.

La LC 500h est donc une voiture mieux adaptée aux grandes routes panoramiques avec des vitesses suffisamment élevées pour capitaliser sur toute cette adhérence et les dimensions de la machine.

Ce système hybride

Comme je l’ai mentionné, il s’agit d’un système remarquablement compliqué qui se trouve sous le capot de la LC500h, le tout rangé si soigneusement qu’il est presque entièrement situé derrière l’essieu avant. L’essentiel de la puissance provient d’un V6 de 3,5 litres, qui fonctionne selon le cycle Atkinson, une technique de combustion axée sur une efficacité maximale et souvent utilisée sur les hybrides.

Cela est associé à deux moteurs électriques, et la sortie de tout cela passe par non pas une mais deux transmissions. Il y a une transmission à variation continue programmée pour parcourir trois rapports, plus une boîte automatique à quatre vitesses. Lexus dit que cela crée une transmission efficace à 10 vitesses et c’est ainsi que la voiture agit, et bien que ce ne soit pas la boîte de vitesses sportive la plus réactive de la planète, elle est douce comme du beurre. Surtout, il ne laisse jamais le moteur en suspens, bourdonnant à une seule vitesse comme la plupart des CVT.

L’objectif de tout cela est la puissance et l’efficacité, et bien que 354 ch ne conquièrent pas exactement le monde, c’est suffisant pour faire fonctionner ce coupé de 4 400 livres avec aplomb. Et en ce qui concerne l’efficacité, le 500h est classé EPA pour 34 mpg sur l’autoroute, 26 en ville et 29 combinés. Dans mes tests mixtes, j’ai à peu près atteint cette marque, atteignant 28,3 mpg. C’est plutôt bon pour un gros coupé aux longues jambes comme celui-ci, et 10 mpg (50%!) De mieux que le LC 500 de base.

Tarifs et options

Une LC 500h de base commence à 99 050 $, mais l’exemple que vous voyez ici est une gracieuseté du nouveau programme Bespoke Build de Lexus, qui ajoute une forte dose de personnalisation au mélange, crucial dans le segment du luxe à enjeux élevés. Avec Bespoke Build, vous avez un choix beaucoup plus large de couleurs intérieures parmi lesquelles choisir, un trio de jeux de roues, ainsi que des options supplémentaires comme l’obscurcissement des reflets argentés. Ce n’est pas un programme de personnalisation complet avec un nombre infini de teintes de peinture et de peaux exotiques, mais pour ceux qui veulent quelque chose de spécial, c’est un grand pas en avant.

Cette voiture était revêtue d’une belle teinte sombre appelée Nightfall Mica, avec un intérieur personnalisé en Alcantara et cuir appelé Manhattanhenge – vraisemblablement nommé d’après la profonde lueur orange qui baigne New York deux fois par an. Le bleu sur l’orange est un couple fantastique et le résultat est une voiture que j’adorais regarder.

Ce traitement sur mesure coûte 3 690 $, tandis que l’intérieur coûte 3 600 $ de plus. Les autres options sur cette voiture comprenaient 2 750 $ pour cet aileron arrière somptueux, 1 800 $ pour les roues noires de 21 pouces et 1 220 $ pour le système audio Mark Levinson amélioré. Ajoutez quelques autres bric et de broc, plus des frais de destination de 1 075 $, et vous obtenez un coût total de 116 535 $.