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Alstom tente de réviser le prix de Bombardier

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Le PDG d'Alstom, Henri Poupart-Lafarge, au siège de la société à Saint-Ouen (Seine-Saint-Denis), près de Paris, le 7 mai 2019.

Est-ce un premier hoquet dans le projet de fusion entre Alstom et Bombardier Transport ou une manière de faire baisser le prix de son groupe cible? Vendredi 7 août, le constructeur ferroviaire français a regretté les difficultés dans un communiqué « Pas prévu » confronte la branche ferroviaire du groupe canadien qu’il souhaite acheter et annonce qu’il veut « Prendre en compte (…) lors des discussions à venir « 

Au deuxième trimestre, les ventes canadiennes ont chuté de 33% et l’industrie ferroviaire a dû enregistrer une charge supplémentaire de 435 millions de dollars « En grande partie lié aux coûts supplémentaires d’ingénierie, de certification et de modification associés à un certain nombre de projets en voie d’achèvement, principalement au Royaume-Uni et en Allemagne », A déclaré Bombardier début août.

Alors que la Commission européenne a donné son feu vert le 31 juillet à ce rachat pour un montant compris entre 5,8 et 6,2 milliards d’euros, les Français semblent réticents à payer ce montant maintenant. Néanmoins, il n’a probablement pas l’intention d’abandonner cet achat, car une fois la transaction réalisée, au premier semestre 2021, le groupe français deviendra le numéro deux mondial du secteur, avec un chiffre d’affaires de 15,5 milliards. loin derrière la gigantesque China Railroad Rolling Stock Corporation (28 milliards), mais devant l’allemand Siemens Mobility (8 milliards).

Moins de licenciements

«Grâce à la gamme complète des actions correctives proposées [par Alstom et Bombardier] Afin de résoudre les problèmes de concurrence dans les industries de la signalisation ferroviaire à très grande vitesse, du tronc et du tronc, l’opération a été immédiatement examinée et autorisée. « , a accueilli la vice-présidente de l’exécutif européen, Margrethe Vestager, fin août dans cinq mois. Celui qui a fait dérailler le mariage entre Alstom et Siemens début 2019, au nom de la défense des intérêts de leurs clients respectifs et in fine des consommateurs: le nouveau groupe aurait été trop dominant en termes de haut débit et de signalisation.

Il semble que la Commission européenne soit devenue plus consciente de la nécessité de comprendre le marché ferroviaire au niveau mondial – et non plus au niveau européen.

« Est-ce à cause des difficultés du dossier précédent ou pas? Je ne sais pas », Henri Poupart-Lafarge, PDG d’Alstom, s’est interrogé sur la signification du feu vert donné par le commissaire danois. Cet accord, qui prévoit notamment la vente de l’usine Alstom de Reichshoffen (Bas-Rhin) pour le montage des trains Regiolis de la SNCF, montre en tout cas que la voie a été approfondie, un domaine où l’Europe aucun n’a connu de fusions majeures depuis longtemps.

Bien qu’il y ait eu moins de redondance que dans l’affaire Alstom-Siemens, il semble que la Commission ait pris davantage conscience que le marché ferroviaire doit désormais être compris au niveau mondial – et non plus au niveau européen. Cela a été exigé en vain par le ministre français de l’Économie et des Finances, Bruno Le Maire, lors de l’opération Alstom-Siemens. M. Le Maire a logiquement accueilli la décision de Bruxelles comme « Bonne nouvelle pour le secteur ferroviaire européen, qui doit rester à la pointe de l’innovation ».

Cette opération permet à d’autres industriels de se renforcer grâce aux «butins» du nouveau groupe. L’usine de Reichshoffen, qui emploie 780 personnes, fait l’objet de « Expressions d’intérêt » acheteurs potentiels, a déclaré Poupart-Lafarge. «Nous serons particulièrement vigilants sur la situation sur le site (…) assurer une activité et un emploi à long terme « , a déclaré la ministre de l’Industrie Agnès Pannier-Runacher. Parce que le plan de chargement ne va pas au-delà des quatre cents trains qu’il doit livrer d’ici 2024.

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Certains actifs devraient intéresser la CAF espagnole, la société suisse Stadler, Siemens ou la société russe Transmashholding. Cependant, le CRRC n’est clairement pas le bienvenu. De son côté, Hitachi acquerra la participation de 50% de Bombardier dans les trains à grande vitesse Zefiro V300 (le Frecciarossa 1000 en service en Italie), dont il est déjà partenaire via AnsaldoBreda, acquis par les Japonais en 2015. Enfin, la nouvelle société vendra la plateforme Bombardier Talent 3 (unités autonomes vendues en Allemagne et en Autriche), ainsi que l’usine allemande de Hennigsdorf, où elles sont produites.

Urbanisation galopante

Le marché est mondial, surtout depuis la montée en puissance du géant chinois en 2015. Il doit être là « mesure critique », déclare le PDG d’Alstom. Pour preuve, dit-il, Hitachi s’intéressait à Bombardier, mais pas au CRRC. Désormais, il n’y a plus que trois camions dans le secteur en même temps matériel roulant, infrastructure et signalisation: CRRC, Alstom et Siemens. On s’attend à ce qu’ils détiennent une bonne part d’un marché mondial de 160 milliards d’euros, ramené à 110 milliards d’euros en raison de la fermeture de la Chine, de la Corée et du Japon aux fabricants européens.

C’est un marché en pleine croissance tiré par l’urbanisation galopante, le besoin de mobilité et la nécessité de réduire les émissions de CO2 du secteur des transports. En 2018, une étude de Roland Berger, commanditée par l’Association ferroviaire européenne (Unife), prévoyait une croissance annuelle de 2,7% sur 2021-2023, avec des pics d’environ 5% en Amérique latine, au Moyen-Orient et Afrique. Le carnet de commandes de la nouvelle unité Alstom-Bombardier atteint à lui seul 73 milliards d’euros.

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Pourtant, ces ordres ont été passés avant la pandémie de Covid-19, qui a brutalement retardé les trains et les métros. Certaines commandes peuvent être annulées ou étalées dans le temps. Le cas de la SNCF, client majeur d’Alsom et de Bombardier, est symptomatique. Le groupe public a enregistré une perte nette de 2,4 milliards au premier semestre du fait de la grève contre la réforme des retraites et de la crise sanitaire. Cette vulnérabilité affectera l’activité des industriels si l’Etat ne compense pas au moins une partie des 2,6 milliards de pertes subies par Ile-de-France Mobilités, le réseau de la périphérie parisienne.

Naïveté du passé

 » Il part y ont d’énormes investissements dans le secteur ferroviaire « , Barbara Pompili, ministre de la Transition écologique, a promis dans le cadre du plan de relance européen. Une partie des 30 milliards d’euros apportés par Paris est principalement consacrée à l’amélioration des transports quotidiens. Ce mode de transport reste attractif et devrait gagner des parts de marché dans les airs même sur de courtes distances, notamment en Europe, selon l’industrie.

«Le train est plus que jamais reconnu comme un instrument de transition vers une mobilité plus durable» Le patron d’Alstom

Moins polluant, mais aussi rassurant pour les voyageurs. « Les annonces de soutien ferroviaire par les gouvernements du monde entier montrent que le train est plus que jamais reconnu comme un vecteur de transition vers une mobilité plus durable », A souligné le patron d’Alstom mi-juillet.

Outre les besoins des métropoles, le marché des TGV devrait générer un chiffre d’affaires de 11 milliards d’euros d’ici 2022, soit près du double de ce qu’attend l’Unife (5,9 milliards), selon une analyse de la banque suisse UBS. Et le CRRC, dont les appétits troublent le Vieux Continent et les États-Unis, n’est pas invincible. Bruxelles prend désormais conscience de sa naïveté passée et devrait exiger plus de réciprocité. Washington a déclaré la guerre et vient de mettre sur liste noire le groupe chinois de 20 entreprises associées à l’Armée populaire de libération. Par exemple, les élus font tout ce qu’ils peuvent pour empêcher le CRRC, qui a déjà remporté des contrats (Boston, Chicago …), d’obtenir la rénovation du métro de New York, financée par les impôts. Il reste des marchés émergents où le dumping chinois est sans scrupules. Et la réactivité des fabricants européens plus faible.