Vers un renouveau des trains de nuit en France?

Dans le cadre de la transition écologique, le gouvernement a annoncé son intention de relancer ses trains de nuit. Cependant, sa stratégie reste très floue, alors que leur développement présente quelques difficultés.

Condamné à la disparition il y a quelques années, longtemps délaissé par le gouvernement, le train de nuit devrait marquer son grand retour en France, où il suscite un nouvel enthousiasme. Dans son entretien du 14 juillet, Emmanuel Macron s’est engagé à juste titre à se concentrer sur les liaisons ferroviaires de nuit dans le cadre de sa politique de transition écologique. Contrairement à la stratégie des dernières décennies.

Il suffit de jeter un œil au réseau Intercity nocturne pour voir le retrait progressif de la SNCF et du gouvernement de cette activité. En 1981, 550 villes françaises étaient desservies par au moins un train de nuit en France. Cela ne prend pas en compte la montée en puissance du TGV, mais aussi des vols bon marché qui ont convaincu l’Etat d’éliminer presque tous les trains de nuit en 2016. Désormais, seules deux lignes de nuit internes sont exploitées par la SNCF: Paris – Toulouse – Rodez – Latour-de-Carol et Paris – Briançon. Il existe également un Paris-Venise exploité par l’italien Thello et deux liaisons Paris-Moscou et Nice-Moscou exploitées par la compagnie ferroviaire russe SZD.

Pas assez pour les passionnés de train de nuit qui demandent plus d’offres depuis des années. «Il y a une réelle demande», a déclaré BFM Eco Bruno Gazeau, président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (FNAUT). Il provient principalement de voyageurs «nostalgiques», mais aussi de «clients qui ont moins d’argent (que ceux du TGV, éditeur) et qui ont donc faim de trains Intercity», poursuit-il.

Économisez du temps et de l’argent

L’exécutif a fait un premier geste pour répondre à cette demande en annonçant la semaine dernière la réouverture de deux lignes, Paris-Nice et Paris-Tarbes, à partir de 2022. «On est content à la FNAUT, car pour le moment on avait surtout entendu parler de la recapitalisation de l’automobile et de l’aviation», se félicite Bruno Gazeau.

Il s’agit d’une première victoire pour les partisans du train de nuit, qui n’ont cessé de souligner les atouts de ce mode de transport. A commencer par son empreinte carbone, une quinzaine de fois inférieure à celle de l’avion.

Mais les avantages du train de nuit ne sont pas seulement écologiques. Il permet “de ne pas perdre de temps et de voyager dans un temps jugé socialement inutile (…). Un atout majeur qui permet de voyager sans fatigue. Et réduit les risques d’accidents en évitant un long trajet en voiture », note Florence Péters, Responsable Transport & Mobilité chez CGI Business Consulting, sans oublier les importantes économies réalisées sur les nuits d’hôtel en arrivant à destination tôt le matin.

Un modèle hors de prix?

Si les trains de nuit présentent des avantages indéniables, la remise en service pose de nombreux problèmes. Premièrement, parce que leur viabilité économique est loin d’être certaine. Lorsque l’État a décidé de mettre fin à cette activité sous le mandat de cinq ans de François Hollande, les raisons invoquées étaient principalement dues au manque de rentabilité, alors que les trains de nuit représentaient un quart du déficit interurbain avec des pertes de l’ordre de «100 millions d’euros par an », a déclaré Florence Péters.

À l’époque, Alain Vidalies, alors secrétaire d’État aux Transports, affirmait que pour chaque billet vendu, «plus de 100 euros de subventions gouvernementales» étaient nécessaires. Mais cela correspond aussi aux «subventions accordées sur un billet d’avion entre aéroports déficitaires», précise Bruno Gazeau.

«Il y a aussi un choix politique qui consiste à déterminer où nous placerons principalement les subventions par rapport au rail. (…) La politique de l’Etat et des régions a été récemment une politique du train du quotidien pour promouvoir ce moyen de transport et en faire une alternative à la voiture avec une offre enrichie », analyse Florence Péters.

Les détracteurs des trains de nuit affirment également que son entretien est coûteux en termes de fréquentation: 47% en moyenne en 2015, selon les chiffres de l’Autorité de régulation des transports. Néanmoins, il se situe «près de 10 points au-dessus de la moyenne de l’activité Intercités», souligne l’agence indépendante dont les chiffres ont été enregistrés par le collectif «Oui au train de nuit!». Depuis, le taux d’utilisation des équipes de nuit est tombé à 36% en 2018. Cependant, une baisse qui reste à relativiser, car elle est principalement due à la fermeture de la ligne Paris-Nice-Vintimille qui présentait le taux d’occupation le plus élevé (56 %).

Le problème demeure que la SNCF effectue le plus souvent la nuit pour optimiser l’utilisation des infrastructures pendant la journée. Cela complique un peu plus le développement d’un réseau de nuit.

“Défi colossal de la rénovation”

Actuellement, l’Etat subventionne l’exploitation des lignes de nuit à 50%, pour un montant de 20 millions d’euros. En 2018, il s’est également engagé à investir plus de 30 millions d’euros dans la rénovation des voitures circulant sur les deux itinéraires existants.

Il est vrai que l’Etat part de loin dans sa relance des trains de nuit. S’ils ne sont pas encore proches de la pause, les voitures-lits et les dortoirs encore en service sont particulièrement délabrés. Il en va de même pour le réseau de lignes secondaires qui devra sans doute subir une rénovation une fois abandonné au profit du TGV.

Le retour au service de train de nuit, s’il est opéré au travers d’une offre plus complète, entraînera donc inévitablement un énorme investissement dans la modernisation des équipements et des infrastructures, notamment à travers le renouvellement des voies. «Si nous voulons redémarrer les trains de nuit, la plupart des trains ne peuvent pas être remis en service, nous devrons en racheter quelques-uns. … Il y a un défi de rénovation colossal après une période de sous investissement », confirme Florence Péters.

Le collectif “Oui au train de nuit!” estime l’investissement nécessaire pour créer 1,5 milliard d’euros d’ici 2030 pour créer 15 nouvelles lignes nationales – avec 750 voitures neuves ou rénovées – et 15 nouvelles lignes européennes cofinancées par différents pays.

Des indications encore peu claires

“Nous avons de nombreuses ambitions pour les trains de nuit en France”, a déclaré récemment le ministre des Transports Jean-Baptiste Djebbari et a promis “une politique pour promouvoir et revitaliser” ce mode de transport. Mais mis à part l’effet d’annonce, la stratégie de l’exécutif dans ce domaine reste totalement inconnue.

“Quel est le modèle économique précis? Qui finance? À quel niveau de subventions?”, S’interroge Florence Péters, qui prône une quantification sérieuse du coût total de l’acquisition des équipements et du suivi de la régénération en cas de réouverture de lignes. “Il faut retravailler soigneusement les coûts d’exploitation et de trafic”, ajoute l’expert du transport ferroviaire, qui estime que “l’analyse stratégique est essentielle pour bien identifier les besoins”.

Même constat avec Bruno Gazeau: «Quand le gouvernement annonce qu’il va rouvrir les lignes, il ne dit pas qui est responsable de l’amélioration des voies, du matériel, de la pénurie … Je trouve les annonces intéressantes pour des raisons environnementales, mais nous n’ont pas abordé le problème », prévient le président de la FNAUT.

Pour lui, l’activité future des trains de nuit devra nécessairement être réorganisée: «Les trains de nuit doivent circuler jour et nuit pour être rentables. Il faut trouver des itinéraires compatibles», explique-t-il. il. Plus précisément, il propose, par exemple, qu’un train de nuit en provenance de Paris arrivant à Nice vendredi pourrait faire des liaisons régionales entre la capitale de la Côte d’Azur et d’autres villes voisines samedi. Avant de quitter Nice dimanche pour le retour à Paris.

“Les trains qui arrivent le vendredi et qui ne partent pas avant le départ de dimanche ne sont plus autorisés à rivaliser avec l’avion”, a-t-il poursuivi.

Quel confort à bord des futurs trains de nuit?

Lors du retour des trains de nuit, l’offre à bord et le groupe cible doivent également être pris en compte. Quelles fréquences de train? Quels prix et dans quelles conditions de voyage? Car depuis 2007 et l’abolition des voitures-lits, les trains de nuit ne proposent que des sièges réglables ou des compartiments avec quatre ou six couchages, sans douche ni WiFi. «Nous avons réduit le confort, un certain nombre de clients ont été perdus de cette façon», explique Florence Péters.

Le résultat d’une mauvaise direction stratégique? Sans aucun doute. Une étude FNAUT réalisée en février auprès de 3 492 personnes montre que les attentes des passagers en matière de confort sont «très diverses». Lorsqu’on leur a demandé quel type d’offre ils souhaitaient à bord, 69% des répondants ont répondu «compartiments quatre lits» et 56,2% voitures-lits «deux ou trois lits» plus confortables.

Ils revendiquent également 35,9% de «voitures-lits avec douches et toilettes», 38,3% de «6 couchages», 34,2% de «voitures-lits simples» (un lit simple) et même 29,1% des «sièges inclinables». En d’autres termes, aucune option n’est totalement exclue par les voyageurs. “Je pense que l’offre des futurs trains de nuit doit être mitigée en termes de confort. Elle ne doit pas seulement être du plus haut niveau, ni seulement du niveau le plus bas”, a déclaré Florence Péters.

Cette solution pourrait potentiellement augmenter le nombre de conducteurs de train en incluant un public plus large. Avec certains clients fortunés qui ont pu quitter l’avion au profit du train: «Il y a une demande de ce type de client qui aimerait le confort mais n’hésite pas à passer une nuit dans le train quand il prend une douche , WiFi, petit déjeuner… », remarque Bruno Gazeau.

Liens intra-européens

Si au moins deux liaisons intérieures rouvriront en 2022, il ne peut être exclu que de nouvelles liaisons intra-européennes apparaissent également. Bruno Gazeau nous assure que “l’Europe est le moteur du retour des trains de nuit car le sentiment de honte de prendre l’avion en Europe du Nord est plus grand”.

Certains pays européens ont déjà renforcé leur présence sur le marché des trains de nuit vers des destinations étrangères. C’est le cas de l’opérateur historique autrichien ÖBB, qui a acquis en 2016 la division trains de nuit de son homologue allemand, Deutsche Bahn, et est aujourd’hui le leader du marché en Europe sur ce segment. “Les trains de nuit sont et resteront une niche, mais cela ne veut pas dire qu’une niche ne peut pas être rentable”, a déclaré Bernard Rieder, porte-parole d’ÖBB, en mars 2019.

Florence Péters estime donc qu’il sera essentiel dans la réflexion du gouvernement et de la SNCF de regarder “où ça marche et comment fonctionnent les modèles étrangers?” peut envisager d’ouvrir des lignes vers les villes voisines qui seraient à la fois pertinentes et économiquement intéressantes.

Nous en saurons probablement plus lorsque le gouvernement élaborera sa stratégie. Le 30 juin, le gouvernement devrait présenter un rapport sur les perspectives de relance des trains de nuit détaillant “le développement de nouvelles lignes” et “les conditions d’un meilleur approvisionnement”. Mais comme son écriture a été retardée en raison de la crise des coronavirus, il devrait enfin être prêt d’ici la fin de l’été.