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pertes d’énergie sous charge pouvant être importantes

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Vous achetez une voiture électrique avec autant d’attention à la consommation d’énergie qu’avec un modèle essence ou diesel? Pour ceux fonctionnant de cette manière, les valeurs communiquées par les constructeurs ou les calculateurs de bord doivent être plus ou moins corrigées!

Dans une étude publiée le mardi 21 juillet 2020, Adac a tenté de mesurer l’écart entre les données transmises par l’électronique embarquée et la consommation réelle.

L’Association des clubs automobiles d’Allemagne a réalisé ce processus sur des véhicules diesel et essence, ainsi que sur des modèles fonctionnant au gaz naturel ou à l’électricité.

Si des différences plus ou moins importantes ont été constatées pour les véhicules de toutes énergies, l’interprétation est spécifique aux voitures électriques: elle ne prend pas en compte les pertes d’énergie observées lors de la recharge.

kW dispersé

En plus des imprécisions de l’instrumentation, avec les VE, des kilowatts sont répartis dans l’installation électrique, le terminal, le chargeur intégré et la batterie. Certaines de ces pertes sont cumulatives.

Doit-on en tenir compte lors du calcul de la consommation? C’est en tout cas ce que défend l’organisation allemande en affirmant que les voitures électriques doivent supporter la plupart de ces pertes financièrement, plus ou moins.

La fédération préconise que les constructeurs prennent en compte cette énergie dissipée lorsqu’ils communiquent la consommation des véhicules électriques sans les utiliser pour faire avancer le véhicule. Il leur demande également de travailler sur l’efficacité des systèmes de recharge.

Mauvais étudiants

Sur les dizaines de voitures électriques différentes sélectionnées par Adac, les 5 modèles aux chiffres les plus irréalistes affichent des deltas de plus de 17%. La Tesla Model 3 est la pire ici, avec près de 25% d’erreur pour sa variation longue portée, mais étonnamment « seulement » 18% avec la gamme Standard Plus.

A noter également la différence de 20,8% attribuée à la Seat Mii électrique par rapport à sa double Volkswagen e-up! Presque raillerie avec un 15,8% représentant presque la moyenne des valeurs collectées.

Derrière elle, la Renault Zoé se situe entre 18,4 et 19%, avec une bonne homogénéité entre les 2 modèles retenus par la fédération. La Nissan Leaf et la Jaguar i-Pace suivent avec une marge de 17,6 et 17,4% respectivement

Un seul modèle avec moins de 10% d’erreur

Le Kia e-Niro 64 kWh fait mieux cette année avec un écart de 9,9% par rapport à la consommation réelle, y compris les différentes sources de pertes. Double coup avec l’e-Soul qui partage ses 12,2% avec la BMW i3 (120 Ah).

Un autre coréen sur 4e en fonctionnement: Hyundai Ioniq électrique 64 kWh (12,3%). L’Audi e-tron excelle également en restant en dessous de 15% d’erreur (14%). La Mini Cooper SE et la Mercedes EQC400 4Matic se rapprochent à peine avec respectivement 15,3 et 15,9% d’énergie pour contribuer à la consommation comme indiqué par l’ordinateur de bord.

Opinion de l’auteur

La chose intéressante à propos de la recherche d’Adac est qu’elle fournit des chiffres sur la quantité d’énergie qui peut être facturée à un utilisateur de voiture électrique sans que ce volume soit utile pour le faire avancer.

Nous saluons également les efforts de la fédération pour avoir choisi des modèles très différents. Bien entendu, dans le tableau on aurait aimé retrouver les Tesla Model S, Peugeot e-208, Honda e, Opel Corsa-e, Smart Fortwo, Hyundai Kona, Kia e-Niro 39 kWh (à titre de comparaison).

Le travail d’Adac souffre de diverses inexactitudes qui exigent que ces chiffres soient considérés principalement comme des ordres de grandeur plutôt que des données très précises.

Pour commencer, certains modèles sont insuffisamment identifiés (cf. Nissan Leaf, Renault Zoé, Hyundai Ioniq).

Des différences existent nécessairement selon que le véhicule est connecté à un chargeur rapide, à une borne accélérée ou à une prise domestique. Le modèle de l’équipement de charge externe a également une influence, tout comme la température de la batterie et la température ambiante au moment de l’utilisation.

Plusieurs questions se posent alors: ces pourcentages représentent-ils une moyenne après différents scénarios de charge très divers? Tous les véhicules électriques ont-ils été testés sur le même équipement de charge lorsqu’ils sont acceptés par tous ou par la plupart? Quelles différences ont été observées entre une charge lente, accélérée et rapide. La programmation de la température à bord de toutes les voitures était-elle inactive?

Concrètement, la méthodologie pour arriver à cette classification fait gravement défaut. On peut même imaginer que ce dernier serait très différent dans des circonstances différentes. Dans la forme actuelle, les chiffres sont à peine utilisables. Pouvons-nous nous appuyer sur le choix de notre prochaine voiture électrique? A mon avis: non!

De cette étude, on peut surtout rappeler que le pourcentage de perte d’énergie peut être très important, au moins jusqu’à 25%, et que les modèles coréens semblent se distinguer à nouveau par leur efficacité que l’on peut imaginer au niveau du chargeur. gestion embarquée et thermique de la batterie. Pour le reste du mystère!