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« Il est essentiel de revoir notre façon de penser le train local »

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Supporter. Le fonctionnement de la ligne Bayonne – Saint-Jean-Pied-de-Port (Pyrénées-Atlantiques) doit-il suivre les mêmes principes que ceux de Paris-Chartres? Le train pour Cannes, Nice et Menton doit-il traverser toute la région pour être desservi à Marseille? L’État devrait-il subventionner l’achat de matériel pour Paris-Clermont sans avoir la compétence technique pour assurer la parfaite cohérence de fonctionnement et de coût de la flotte commandée par l’opérateur?

Le débat récurrent sur l’avenir des « courtes lignes » montre à quel point il est essentiel de revoir notre façon de « penser » le train local. Face aux défis de la mobilité, de la protection de l’environnement et surtout des services à nos concitoyens, «comme avant» ne fonctionne plus. La politique malthusienne a atteint ses limites: l’offre de transport ne répond plus aux enjeux des territoires, même si les contributions publiques des collectivités aux services ferroviaires n’ont jamais été aussi importantes.

Un modèle jacobin

L’ouverture du transport ferroviaire à la concurrence peut – devrait – être une opportunité. Mais cette opportunité doit encore être saisie.

L’ouverture à la concurrence ne peut se faire contre une SNCF qui serait responsable de tous les maux. Il ne s’agit pas de remplacer l’opérateur historique par un nouvel opérateur. Ce devrait être l’occasion de revoir en profondeur le modèle de train régional, sinon les mêmes causes auront les mêmes conséquences.

L’ouverture à la concurrence ne peut se faire contre une SNCF qui serait responsable de tous les maux

Aujourd’hui, l’organisation opérationnelle du transport ferroviaire régional, mise en place par la SNCF, comme notre modèle jacobin, est centralisée, standardisée et consolidée.

Sous prétexte d’obtenir les meilleurs produits au meilleur prix, nous commandons des trains en grandes quantités et le même modèle pour toutes les lignes. Sous prétexte d’être plus efficaces, nous regroupons la maintenance en un seul grand centre de maintenance. Et donc nous ignorons la géographie, nous rejetons la démographie, nous ignorons les particularités locales et nous ignorons les principes économiques et financiers.

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Cependant, si nous regardons de l’autre côté du Rhin, grâce aux vingt années de compétition, nous pouvons tirer des leçons basées sur des chiffres et des résultats.

La moitié du prix en Allemagne

Première remarque: y compris le matériel roulant, un TER en Allemagne est presque deux fois moins cher qu’en France (15,70 euros par train / km en Allemagne, contre 26 à 29 euros en France).

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