Accueil » News » En 1999, BMW a joué son jeu en lançant le premier X5

En 1999, BMW a joué son jeu en lançant le premier X5

  • par

Trois millions, quatre millions, cinq millions de voitures produites en Caroline du Sud … peu importe. Chaque fois que l’usine de Spartanburg franchit une nouvelle étape symbolique, l’ensemble du groupe BMW se réjouit de son succès et de sa solidité financière. C’est une nouvelle occasion de regarder en arrière et de se rappeler que vingt-cinq ans plus tôt, lors de l’inauguration de la première usine américaine, BMW était encore un petit constructeur allemand, peu international.

1999, année de tous les dangers pour BMW

En 1992, Helmut Panke venait d’être placé à la tête de la filiale américaine de BMW – alors en très mauvais état – alors qu’il parcourait les routes de la côte est des États-Unis à la recherche de l’emplacement idéal pour son usine. Le président du conseil de surveillance de BMW de 2002 à 2006 est ensuite rejoint par Bernd Pischetsrieder, futur patron de BMW de 1993 à 1999. C’est ce dernier qui négociera par la suite la reprise de Rolls-Royce par les embrayages. à tirer du groupe Volkswagen, ainsi que ceux – moins inspirés – du groupe Rover en 1994. Le constructeur anglais sera un fosse sans fond pour les finances de BMW.

La première décision majeure d’Helmut Panke à son arrivée aux États-Unis a été de surmonter les réticences de la direction et de les convaincre d’installer les porte-gobelets, les garnitures en cuir et les autoradios haute fidélité demandés par les clients. Américain. C’est toujours Helmut Panke qui investit les dollars nécessaires pour repenser le réseau et améliorer la qualité de service, à un moment où un jeune nommé Lexus perturbait l’utilisation en arrêtant la fidélisation de la clientèle. . Cependant, la courbe des ventes n’a commencé à se rétablir que lorsque Panke a reçu une révision à la baisse des prix des BMW Série 3 et Série 7 de sa société mère. Un vrai choc culturel.

L’implantation de BMW aux États-Unis en 1994 vise à assurer la croissance et l’indépendance

Pour aller plus loin, Helmut Panke rêvait de créer une usine aux États-Unis, pour échapper aux fluctuations du taux de change entre le dollar et la marque, tout en profitant d’une main-d’œuvre qualifiée et bon marché. Brûlé par les relations de plus en plus tendues entre les travailleurs allemands et la direction munichoise, Helmut Panke a voulu à tout prix échapper à la portée du Syndicat des travailleurs de l’automobile unis. D’où son idée de se concentrer sur l’un des états du sud, si possible près de l’océan et d’un grand port industriel.

Panke et Pischetsrieder ont raconté leurs souvenirs de cette époque glorieuse et décrit dans la presse allemande comment ils avaient loué un monospace Chrysler sous un faux nom, s’enregistrant dans un hôtel chaque nuit sous une fausse identité, craignant de faire grimper les prix si la rumeur se propageait que BMW voulait acheter un terrain. Il en est ainsi à la fin bourg de Spartanburg, Caroline du Sud il a été choisi principalement en raison de sa proximité avec le port de Charleston et de la présence d’une cinquantaine de petites entreprises allemandes à proximité.

BMW s’installe aux États-Unis lorsqu’elle prend le contrôle de Rover en Angleterre: expansion trop rapide

La direction de BMW a annoncé ses intentions à la presse le 23 juin 1992 et la production a commencé un peu plus de deux ans plus tard.Fixation roadster BMW Z3 8 septembre 1994. L’événement était important pour la région et le manufacturier. Comme pour le prouver, la très discrète Johanna Quandt a fait le déplacement pour assister à la cérémonie d’inauguration de l’usine. Celui qui détenait le plus de droits de vote au conseil d’administration de BMW à l’époque ne s’est jamais présenté en public et a rarement parlé à la presse.

Cinq ans plus tard, l’ambiance chez BMW n’était plus du tout la même. Les actionnaires étaient préoccupés par la famille Quandt, qui aurait été fatiguée de perdre l’aventure Rover et prête à vendre BMW au profit de Volkswagen. Un épisode douloureux, que le rappel des tentatives de rachat de Ford et Daimler-Benz, fin des années 1950. En 1999, les héritiers Quandt, Stefan et Susanne ont connu leur baptême du feu en intervenant dans la gestion des affaires de BMW pour obtenir la démission de l’architecte de l’acquisition du Groupe Rover, Bernd Pischetsrieder. Dans le même temps, BMW pari gros sur le X5, le premier véhicule aux longues jambes, qui, selon certains, ruinerait à la fois son image et ses finances.

Le succès des X5 et X3 produits aux États-Unis a scellé l’internationalisation de BMW

Plutôt que de continuer à convaincre les habitants de Land Rover d’adopter ses méthodes de travail et de répondre aux normes de qualité, BMW avait fait le choix surprenant de ne développer que le X5. Alors que Munich avait pris le contrôle de Land Rover en 1994, il avait raison de s’appuyer sur son savoir-faire.

Nous connaissons le reste. Le premier X5 a été largement salué pour sa maniabilité remarquable et sa maniabilité digne de son arme, démontrant la capacité de BMW à fabriquer un SUV sans l’aide de Land Rover – peut-être même un meilleur SUV que les Anglais auraient pu produire. Et comme cette nouvelle BMW était principalement destinée au marché américain, il était logique de commencer à la produire à Spartanburg. D’autant plus qu’en 1999 il n’y avait rien pour prédire que l’Europe, alors le reste du monde allait découvrir une passion pour le SUV.

En 1999, la BMW X5 rejoint le roadster Z3 sur les chaînes de montage de Spartanburg

Ce choix était également un moyen de rejeter complètement la politique de Bernd Pitschetsrieder. Entre 1994 et 1999, le patron déchu avait déversé des dizaines de millions de marques dans les usines britanniques de Rover Group. En pure perte, car ils n’ont pas pu égaler la productivité et le niveau de qualité d’une usine fabriquée à partir de zéro dans une Amérique lointaine. Cependant, Spartanburg était conscient de ses préoccupations au moment du départ.

Grâce au premier X5, l’usine de Spartanburg est passée de record en record, embauchant toujours plus de personnel et accueillant plus de mannequins. Après le roadster Z3, la berline Série 3 et le X5, le Z4 suivi du X3, du X6, du X4 et du X7, qui étaient destinés au marché américain. On a chuchoté un moment que le Rolls Royce les rejoindrait pour insuffler une nouvelle vie à la tradition de l’entre-deux-guerres lorsque leurs châssis étaient assemblés dans le Connecticut. Helmut Panke a sérieusement envisagé d’agrandir Spartanburg pour accueillir l’assemblage de la première Rolls-Royce de l’ère BMW. Les économies de coûts de main-d’œuvre seraient importantes. En fin de compte, cependant, la direction a admis qu’une Rolls-Royce doit être produite par des artisans britanniques sur le sol anglais, point final.

Sans Helmut Panke, BMW n’aurait pas établi son usine à Spartanburg, ni même ailleurs aux États-Unis. Le millionième véhicule est tombé de chaînes en Caroline du Sud le 28 février 2006: il s’agissait d’un roadster BMW Z4 M. La barre des deux millions a été franchie le 12 janvier 2012 avec une BMW X3 xDrive35i; celle de trois millions le 24 mars 2015 avec une BMW X5 M; celle de quatre millions le 8 septembre 2017 avec une BMW X3 xDrive M40i; que celle des cinq millions le 4 juin 2020, avec une BMW X5 M Competition qui enrichira la collection de l’usine.